BDI仍具震盪偏多力

中長期留意運能供需變化文張聰傑

國際油價迭創新高，牽動全球原物料行情再度蠢動，與原物料關係密切的散裝貨輪運價指標波羅的海指數(BDI)，在今年十月底創下一一0三三點的歷史新高急挫整理之後，是否會隨著油價的竄升再進一步向上挺進？

新興市場需求快速崛起加上弱勢美元的推波助瀾，造就了這幾年全球原物料空前的大多頭行情，當然在運輸這些原物料、大宗物資為主的散裝貨輪運量需求跟著暴增下，代表散裝運價的BDI也是一路持續的飆升，油價再創新高之後，BDI的後市要如何看待？

從供需的角度來看，散裝輪與原物料不同的是，大多數原物料屬於天然資源，先天上就具有相對稀有性與有限的替代性，但散裝運輸卻是可以透過造新船來填補運量缺口的，因此雖然趨勢向上但是波動卻比原物料來得劇烈。

BDI從二00一年不到一千點的水準開始起漲，二00四年一度漲到五六八一點，但僅三個月的時間就腰斬跌到二六二二點，0四年底飆上六二0八點高點後又出現更大的修正，0五年八月更跌回一七四七點，波段跌幅超過七成。

但在市場需求持續強勁之下，BDI去年以來又走了一大波多頭，從年初的二0三三點一路往上推升，到了今年四月，BDI改寫0四年新高之後依然見回不回，十月底正式飆破萬點大關，寫下一一0三三點的歷史新高。

只是這一波BDI大漲的因素比較複雜；今年六月起，澳洲煤炭出口港塞港問題越演越烈，散裝貨船等待時間一度超過二0天，其中又以載量最大的海岬型船影響最鉅，造成全球散裝運力嚴重失衡。

加上時間逐漸進入冬季煤炭需求旺季，中國官方積極接洽新供應商，逼迫澳洲再度實施配額管制，且明年上半年鐵礦砂將進行談判議價，在市場預期鐵礦砂將蘊釀調漲下，引發貨主提前搶運動作。

由於中國經濟建設進展快速，鐵礦砂和煤炭需求大增，今年八月礦砂進口量達到二九三0萬噸年增率達一四．六%，煤炭進口量則為四00萬噸，年增率更是高達五一．七%，但港口設施作業一下子無法消化大量運輸船隻，導致長時間的嚴重塞港。

當然市場投機客趁機炒作，更使市場異常火熱，呈現淡季不淡的現象，推升BDI順利攻上萬點，不過隨著投機客陸續清倉退場，且適逢國際鐵礦砂談判關鍵期，以中國為首的買家刻意壓低運價，短線BDI在萬點之上也出現了劇烈的震盪。

澳洲塞港問題已明顯改善後市走勢震盪或轉趨激烈

根據散裝船業者的看法，這次的修正應屬良性，以整個市場交投來看，都還算是相當不錯，且代表船舶景氣的領先指標船舶交易價格，出現散裝舊船舶交易價格比新造船價格還高的現象，顯示目前市場需求仍然熱絡。

法人則認為，從國際鋼價持續攀高看來，新興國家對鐵礦砂的需求依然強勁，且宏觀調控對中國內需的影響應該不大，加上國際油價不斷創高帶動燃煤需求激增，散裝航運市場運力吃緊狀況未變，依然看好BDI上揚趨勢。

不過，畢竟BDI叫已經來到空前的高檔，任何的不利因素都可能帶來可觀修正；分析BDI大漲的因素，當然新興國家需求成長仍強，美元弱勢格局也還沒有改變，但是BDI今年來飆漲理由之一的澳洲塞港問題，已經出現大幅改善的情況。

在過去的一季，澳洲塞港現象相當嚴重，平均塞港天數一度接近三0天，但到了九月底起，塞港天數已經小幅度縮減，而且根據航商十月下旬，實際操作船舶的情況發現，塞港天數已經滑落至十至一五天的區間，逐步逼近正常的七天以下水準。

此外，儘管今年運價的漲幅遠超過船東的預期，已經可以看到船舶擁有者開始以一至三年的合約來鎖定獲利，預估船舶現貨比例將下降，對於現貨船運價將產生一定的支撐效果，但預期未來BDI指數震盪的幅度將會大增。

而就中長期的供需來看，由於國際環保法規要求，單殼油輪逐漸面臨淘汰壓力，加上油輪運價明顯下滑，將油輪改裝成載運鐵礦砂的海岬船，每日獲利空間將由一萬美元提升至一三萬美元，相當具有改裝誘因，帶動單殼油輪改裝的風潮。

目前市場已經有單殼油輪改裝成功下水的案例，未來有計畫進行改造的船隻至少超過四0艘，以每艘單殼油輪載重量二七、二八萬噸計算，相當於一．五艘一七．五萬噸級的海岬船運量，而且每艘油輪所需改裝時間僅約六個月。

由於這項改裝的技術不高，甚至可以不必進入船塢，僅需徵調技術工即可，首批船隻改裝完成的時點在明年上半年起，伺全數改裝完畢，未來兩年海岬船新增運能將增加一0八0萬噸，相當於六二艘一七．五萬噸的海岬船。

此外，BDI走勢強勁激勵散裝航商造船意願，由於業者持續大量造船，0九年初起，平均每年將增加二九．八百萬噸的海岬船運能，預期是0八年新增水準的二．九倍以上，在長線上研判BDI走勢上值得高度留意。